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來源：丫丫港股圈 作者：kyle

(相關(guān)資料圖)

4月19日，$特斯拉(TSLA.US)$公布了2023年Q1財(cái)報(bào)。經(jīng)歷了一季度股價(jià)大逆轉(zhuǎn)的特斯拉，交出了一份怎樣的財(cái)報(bào)呢？

財(cái)報(bào)顯示，2023年Q1特斯拉營收為233億美元，同比增長24.4%，基本符合預(yù)期。調(diào)整后每股收益EPS為0.85美元，同比下降21%，符合市場預(yù)期。2023年Q1特斯拉生產(chǎn)汽車超44萬輛，交付超42.2萬輛且同比增長36%，創(chuàng)下紀(jì)錄新高。

值得關(guān)注的是，盡管營收大幅增長，但利潤端出現(xiàn)下滑。2023年Q1經(jīng)營利潤為27億美元，低于市場預(yù)期的30億美元，同比下降了26%。

2023年Q1整體毛利率為19.3%，低于市場預(yù)期的21%。汽車銷售（剔除監(jiān)管積分）毛利率由23.8%下降至18.3%，同樣低于市場預(yù)期的21%。

盡管眾所周知特斯拉在1月開始了全球降價(jià)，對利潤的預(yù)期已有所下調(diào)。但毛利率與市場預(yù)期仍有2%的差距，導(dǎo)致利潤端表現(xiàn)不佳的主因與碳酸鋰價(jià)格有關(guān)。

目前看來，影響成本端的碳酸鋰價(jià)格已從高位的59萬元降至18萬元。但在特斯拉一月降價(jià)時(shí)，碳酸鋰價(jià)格仍在45萬元/噸左右。而在3月時(shí)，碳酸鋰價(jià)格已降至近30萬元左右。直至4月，碳酸鋰價(jià)格一度跌至17萬元。

換言之，特斯拉的降價(jià)速度領(lǐng)先于碳酸鋰的價(jià)格下跌速度。當(dāng)特斯拉售價(jià)下降時(shí)，成本端的碳酸鋰價(jià)格下跌存在時(shí)間差，這可能是影響利潤端表現(xiàn)較差的原因。

此外，新投產(chǎn)的柏林和德州工廠雖然生產(chǎn)進(jìn)展順利，但在本財(cái)報(bào)期內(nèi)尚未產(chǎn)生實(shí)際效益，這也影響了利潤端的表現(xiàn)。在未來幾個(gè)季度中，新工廠的降本將會帶來正面效益。

值得注意的是，碳酸鋰價(jià)格下跌意味著電動汽車行業(yè)需求無法支撐碳酸鋰的高價(jià)格。在這種趨勢下，具有競爭力和議價(jià)權(quán)的車企將更具優(yōu)勢。

一季度利潤的下滑可能會給股價(jià)帶來利空影響，但從中長期角度來看，一次業(yè)績報(bào)告的不及預(yù)期，并不能說明太多。尤其是在特斯拉銷售問題已解決的情況下，僅剩利潤端的問題。

那么利潤端的差會繼續(xù)下去嗎？

從成本端的碳酸鋰價(jià)格來看，碳酸鋰的暴跌將為特斯拉帶來更多的降價(jià)空間。在過去半年時(shí)間里，作為行業(yè)龍頭的特斯拉，經(jīng)歷了股價(jià)從暴跌到底部翻倍上漲的過程，過程頗為曲折。

很明顯的是，當(dāng)特斯拉股價(jià)上漲到200元時(shí)，便已失去繼續(xù)向上的動力。這是受限于宏觀環(huán)境和利潤端的最直觀表現(xiàn)。

特斯拉在過去半年時(shí)間里，所做的事情改變了行業(yè)估值和競爭格局，再次擴(kuò)大了領(lǐng)先地位?；仡欛R斯克在今年發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的舉措，主導(dǎo)了這輪行業(yè)周期的洗牌，有助于投資者更好地理解特斯拉和競爭格局的變化。

自去年Q3起，受美聯(lián)儲加息影響，特斯拉在北美市場的二手車價(jià)格大幅下跌，消費(fèi)者購車意愿減弱，導(dǎo)致北美市場出現(xiàn)前所未有的高庫存困境。

與此同時(shí)，最重要的中國市場因Q2的疫情沖擊使供需兩端受到影響。

中國在Q2實(shí)施了電動汽車補(bǔ)貼政策，提前釋放了電動汽車的需求，這導(dǎo)致電動車企在去年下半年面臨著銷售環(huán)比下滑的局面。另外，中國市場競爭激烈，而無新車型的特斯拉，在產(chǎn)品競爭力上略顯吃虧，這引發(fā)了需求的下滑。

宏觀環(huán)境的變化使電動汽車需求無法支撐特斯拉強(qiáng)大的產(chǎn)能。

與此同時(shí)，馬斯克食言減持股票并用抵押股票收購?fù)铺氐男袨椋瑢⑻幱谛枨笙禄Ь车奶厮估葡驊已逻吘?。在去年下半年，特斯拉陷入了股價(jià)暴跌危機(jī)，一度成為做空者的狂歡，眾人都想看到馬斯克抵押股票不斷爆倉，陷入死亡螺旋。

然而，馬斯克決定于去年10月和今年1月實(shí)施多次降價(jià)，這逼迫行業(yè)中其他競爭者跟隨特斯拉的降價(jià)策略。

在降價(jià)后，特斯拉的銷量立刻反彈，在銷售反彈后，特斯拉再進(jìn)行提價(jià)，將議價(jià)權(quán)換需求展現(xiàn)的淋漓盡致，而同價(jià)位的競爭者遠(yuǎn)做不到這一點(diǎn)，這說明在價(jià)格下跌的引誘下，消費(fèi)者更愿選擇低價(jià)后的特斯拉。

從一季度的財(cái)報(bào)中看，馬斯克的策略相當(dāng)成功，唯一的不足就是利潤端的下滑。但關(guān)于短期利潤下滑的問題，馬斯克早已強(qiáng)調(diào)道，犧牲短期利潤換取需求是值得的。只要車賣得夠多，未來低價(jià)賣車，利潤端靠軟件收入來支撐。

當(dāng)前的宏觀環(huán)境仍然嚴(yán)峻，高利率影響著消費(fèi)者的購車欲望。

在行業(yè)競爭格局發(fā)生變化之下，碳酸鋰價(jià)格的下跌會使得特斯拉繼續(xù)降價(jià)。當(dāng)其他競爭對手面臨越來越大的壓力時(shí)，行業(yè)價(jià)格內(nèi)卷的程度將愈發(fā)嚴(yán)重。

然而，馬斯克可能最希望所有車企都卷入價(jià)格戰(zhàn)之中，因?yàn)樵谕葍r(jià)格水平上，只有特斯拉一家能賺錢，電動汽車企業(yè)已轉(zhuǎn)變?yōu)橐粤咳俚倪壿嫛?/p>

從中長期來看，特斯拉的優(yōu)勢在持續(xù)擴(kuò)大。至于市場此前最關(guān)心的無新車型競爭問題，目前也有更低價(jià)的車型準(zhǔn)備登場。當(dāng)競爭越來越激烈時(shí)，特斯拉將更好地拉開差距。

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